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    我用几百字讲清楚了普通轮胎和越野轮胎的区别
     

      心中有一个“越野”梦想的人有很多,SUV由于车型本身的设计特点,近些年也受到了广大消费者的喜爱。特别是SUV装备了一套粗犷的轮胎,看着就具备了跨越更多障碍的能力。

      但一方面,并非所有看起来厚实的SUV轮胎都适合越野,另一方面,越野用的轮胎和普通公路轮胎之间,总是有技术上的差异的。如何区别两者间的不同?

      主要研究赛车动力学及底盘调校研究、轮胎动力学及生产工艺改进并推行传统行业各部门之间的矩阵式项目管理。亚洲高级别赛事F3 Asia前期开发主要负责人。协调各部门配合开发工作,完成轮胎性能需求调研分析,进行轮胎方案设计并快速迭代升级。

      我们都知道轮胎在路面行驶的过程中,接地面积越大则抓地力越大,所以赛车选择光面胎。

      而普通轮胎为了兼顾排水性,不得不设计花纹,但普通轮胎在设计过程中也是尽量增大花纹块面积。如下图紫色部分在普通轮胎可以达到75%-80%,花纹块之间距离很小。

      这样的设计导致普通轮胎在滚过有石子的路面时,较大的石块无法被狭窄的花纹沟吸纳,如下图。

      “阎王不好见,小鬼也难缠”,小的石子虽然会被暂时纳入到花纹沟中,但无法被有效排出,时间一长小石子就会充满花纹沟。

      缝隙被填满,严重影响到吸水(泥)、排水(泥)能力,使得轮胎连最基本的抓地性能都难以保证。

      泥路上轮胎的抓地有点特殊,普通轮胎在泥地里面只有打滚的份,在积水路面会发生“水滑”,在泥地里面就发生“泥滑(打滑)”,两者都是胎面无法及时将水(泥)吸纳排出导致的。

      普通轮胎的胎肩部为了减低噪音采用了封闭式设计、花纹沟窄小,排水还可以,但这种设计对于排泥来说无济于事。

      花纹深度浅,使其无法深插入泥地之下的坚实路面,轮胎将不断打滑。而且带来的搅动会破坏泥地原有的力学特性,越挣扎越下陷。

      其中HT轮胎直接归到了普通轮胎里面。AT轮胎是个多面手,AG集团就像一个人什么都会一点,但也什么都不精通,适合铺装路面、沙石、轻微泥水都有一点的路面,例如我国西南部的部分地区。

      专业的越野则会选择MT轮胎,MT虽然被称为泥地轮胎,但并非只局限于淤泥路面。下面列出了越野轮胎的适用路况。

      1、越野轮胎的花纹沟宽大,花纹块的倒角和阶梯状设计使得石子很难卡到花纹沟内部,在离开地面时将石子甩出。

      2、如图所示为弹石胶条,在石子卡入花纹沟时对石子有弹推力,有助于快速将石子弹出。

      抓地力的产生,除了我们之间经常说的分子粘附和齿轮啮合这一类的摩擦力,还有路面上物质对轮胎的反作用力。

      这种作用力不能归类到摩擦力中,但确实可以为轮胎的抓地提供助益,在泥(土)、雪地中比较明显。

      如下图,当花纹深入到泥(土)、坚实的积雪中时,会受到一个分布载荷的作用,越深入地面,作用力越大。

      如果花纹沟足够深,则可以与底部坚实路面则会产生分子粘附和齿轮啮合。所以越野轮胎的花纹沟深要比普通轮胎大。

      胎侧胶主要作用是耐疲劳、耐弯曲,如果加入抗撕裂性能好的天然橡胶(NR)则会影响其耐疲劳特性和寿命。

      但在实际的行驶过程中会出现下面这种情况:岩石剐蹭、刺扎胎侧,严重影响胎侧的安全性。

      所以轮胎设计中会把胎面胶设计的很宽,因为胎面胶中含有抗刺穿抗撕裂性能很好的NR橡胶,所以这一圈奇奇怪怪的东西可以看成是胎面胶的延伸。

      普通轮胎的胎压是不需要改变的,也是不能随意改变的。而越野轮胎天生就适合以低压行驶,以适应不良路面。

      气压降低后,即使无法被纳入到花纹沟中的大障碍物,也可以被胎面包裹住,而对车轴的作用力非常小,被称为轮胎的包容特性,这也是轮胎可以减震的原因。

      而且越野轮胎的胎壁较高,可以允许其气压降低,即使遇到大的障碍物进行包裹,也不会对轮胎结构造成损害,且胎侧部位一圈保护装置在降低气压之后可以作为胎面花纹,进一步增强轮胎抓地能力。

      在这里要提到一点轮胎的减震与胎侧的高度并没有直接关系,减震作用很大程度上与气压有关,越野轮胎胎侧高是为了在降低气压时,高高凸起的障碍物不会破坏轮胎的结构,所以越野胎的扁平率不会很低。这是一种间接关系。

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